STRAVAGANZA

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la poppa mi ricorda qualcosa...

...alla prima regata ha vinto ...Trofeo Gorla 2012!

Riporto quanto si e' detto di lei:

Stravaganza, il monoscafo più incredibile del momento ci riprova. La barca con la chiglia che esce fuori dall'acqua sarà la star della prossima Centomiglia, dopo che lo scorso anno aveva dovuto rinunciare per i troppi problemi tecnici di una soluzione veramente "fuori di testa" ma che, se funziona, sulla carta rende questa barca di12 metri imbattibile nella famosa regata del Lago di Garda che si disputa il prossimo 8/9 settembre. A bordo ci sarà anche il fresco campione del mondo dei Melges 24 Carlo Fracassoli, lo skipper del Circolo di Gargnano.

Stravaganza è un Open di 12,70 metri che monta la rivoluzionaria flying keel, una chiglia di 4 metri agganciata a una ruota davanti all'albero che permette di sbandare la lama di deriva sopravvento di 100°, portando il bulbo anche al di sopra del pelo dell'acqua per contrastare lo sbandamento generato da un piano velico enorme di 160 metri quadrati (lo stesso di un Tp52, la classe di prototipi da regata di 16 metri).
Stravaganza, una barca della categoria Open dell'armatore Domenico Bruzzi, si candida a essere grande protagonista delle classiche "Long Distance".

L'imbarcazione, firmata dall'olimpionico inglese Jo Richards, progettista dell'ultima serie degli scafi della flotta Laser (Bahia, Bug, ecc), vincitore assoluto alla Centomiglia del 2009, presenta una serie infinita di novità, prime tra tutte la rivoluzionaria "flying keel", la chiglia "volante" che grazie a un'interessante ruota, piazzata sul profilo dello scafo, permette al bulbo di uscire dall'acqua.

Lo scafo è lungo 12 metri e 70 centimetri, il piano velico è quello di un Transpac 52, supportato da un albero alto 22 metri. La larghezza massima, comprese le terrazze, è di 4,90 metri, il dislocamento di 2900 chili (1000 di zavorra). La randa è di 90 metri quadrati, il code zero di 90 mq e il gennaker di 280 mq. Otto le persone d'equipaggio, ovviamente senza trapezi.
Per la costruzione c'è stato il coinvolgimento di tutta la tecnologia del "Made in Garda" con i suoi artigiani che vanno dai Galetti a Mondini e Lievi. Stravaganza sfiderà tutti per il traguardo dedicato al Conte Alessandro Bettoni del prossimo mese di settembre.

L'IDEA DI JO RICHARDS
In un'intervista pubblicata sul mensile inglese Seahorse di gennaio 2010, Richards ha chiarito la premessa al progetto: "Di fatto nella flotta della Centomiglia vincono le barche estremamente veloci con  vento leggero. Nonostante in alcuni anni la Centomiglia sia stata disputata con vento molto forte, infatti,  è essenzialmente una regata di vento leggero. Quindi tutto si gioca nel rapporto tra superficie velica e superficie bagnata".

Da qui l'idea, molto semplice, attorno a cui si è sviluppato il progetto: per aumentare, a parità di dislocamento, il momento raddrizzante che ormai è divenuto il principale fattore di velocità, perché limitare la rotazione della canting keel a 50 gradi? Aumentiamola a 100° e portiamo la lama di deriva ed il bulbo fuori dall'acqua! C'è da notare infatti che una volta che il bulbo è libero in aria, il momento raddrizzante aumenta di un buon 10% dato che il bulbo non è più soggetto alla spinta di galleggiamento. Dice ancora Jo Richards: "L'obiettivo generale è: navigare sbandati di circa 10° sopravvento, sistemare l'equipaggio in modo da aumentare il momento raddrizzante, tenere il bulbo fuori dall'acqua il più spesso possibile."  
Per quanto riguarda le dimensioni l'armatore ha preteso che non fosse superata questa lunghezza perché voleva sfidare ad armi pari i Classe Libera del Garda il cui regolamento prevede una lunghezza massima di 12.7 m. Farla più grande non sarebbe stato leale.

Il progetto
Per trovare soluzioni ai problemi sollevati da questa idea così ovvia è stato necessario adottare approcci assolutamente originali. La caratteristica distintiva della barca è un anello rotante, al quale è fissata la lama di deriva con il suo bulbo, che circonda lo scafo a prua dell'albero; la rotazione dell'anello intorno allo scafo permette la rotazione della chiglia fino a far fuoriuscire il bulbo dall'acqua.

Richards ha elaborato la maggior parte del progetto manualmente. Ha quindi immesso i dati sul programma MacSurf prima di passare i disegni a Guy Whitehouse che ha trasformato i dati in formato CAD e aggiunto i dettagli per il costruttore. L'armatore  è stato coinvolto in prima persona nelle decisioni ingegneristiche fondamentali, con grande sollievo dei progettisti.

Problemi e soluzioni
La forma cilindrica della barca implica una struttura intrinsecamente robusta, ma si è dovuto studiare con estrema attenzione la parte intorno all'anello rotante.

L'anello rotante ha dovuto necessariamente assumere la forma di un cono leggermente curvato per adattarsi alla forma della barca in tutti gli angoli di rotazione e, a loro volta, le linee di carena hanno dovuto ovviamente adeguarsi, in questo punto dello scafo, alla forma circolare dell'anello per garantire il buon avviamento delle forme.

La poppa è a sezione squadrata per produrre un minimo di stabilità dinamica, anche se le strette linee d'acqua dello scafo fanno pensare che questo sarà un contributo marginale. Considerate le particolari linee di carena è stata studiata una pala del timone sulla quale è montata un'aletta ad incidenza variabile che dovrebbe anche fornire un certo grado di controllo sul beccheggio nelle andature di poppa.

Nell'intervista a Seahorse, Richards ammette di provare una certa trepidazione per le performance di poppa, riconoscendo che mentre la barca ha un ragionevole riserva di galleggiamento a prua, si tratta però in sostanza di "un multiscafo che ha solamente uno scafo".

Due profonde derive asimmetriche sono posizionate  proprio dietro l'albero. Richards ha deciso che i canard siano posizionati a poppa della chiglia basculante (piuttosto che a prua) per minimizzarne l'effetto sul bilanciamento della barca. A suo parere questo comporterà una configurazione più maneggevole è più flessibile per le regate sul lago.

Quando la chiglia è completamente ruotata lateralmente la barca ha lo stesso momento raddrizzante di un Tp52 a 15° gradi di sbandamento, ma l'imbarcazione pesa  appena 2900 kg a fronte delle 7.5 tonnellate del Tp52. Anche la superficie della randa è quella del Tp52, 90 m2,  l'albero in carbonio deve quindi essere piuttosto robusto soprattutto con crocette così strette.

Il peso della barca, tutto compreso, si aggirerà sui 2900 kg, con un equipaggio di 8 persone su piccole terrazze; il numero è stato scelto non tanto per aumentare il momento raddrizzante quando per meglio gestire l'assetto durante  i passaggi tra l'immersione e il volo in aria della chiglia.

Per poterla trasportare la barca viene abbassata sul suo trailer mentre il bulbo scivola verso l'esterno appoggiato su un carrello; bulbo e pinna vengono quindi tirati via in un pezzo solo svitando due grossi bulloni che si raggiungono attraverso un piccolo accesso in coperta. Una volta disarmata, la barca rientra perfettamente nei limiti  europei per il trasporto.

La costruzione
La barca è stata costruita su un modello maschio di un pezzo, come è stato per l'ultimo Full Pelt. La coperta è stata costruita direttamente sullo scafo una volta raddrizzato dopo la laminazione. L'intera costruzione è stata effettuata in sandwich con tessuti di carbonio preimpregnati e anima in nomex

L'anello è stato  costruito in due parti  per poter essere facilmente montato entro la sede circolare  dove deve scorrere; lo scafo è stato praticamente tagliato in due con le strutture di prua e di poppa  separate dal recesso che ospita l'anello.  I progettisti ritengono comunque che la struttura continua che corre intorno all'anello sia sufficiente a garantire una adeguata resistenza strutturale.

La pinna di deriva è montata entro una scassa in carbonio ricavata nello spessore dell'anello rotante che scorre  su dei rulli.

La rotazione della chiglia si ottiene tramite due scotte in spectra  (attaccate a un golfare fissato sulla sommità dell'anello) che passano sui fianchi dello scafo in due pulegge  che le rinviano, nel pozzetto, a due cilindri idraulici con rapporto 1:2 azionati da un sistema elettroidraulico. L'azionamento del motore elettrico è assicurato da 2 pacchi di batterie LIPO che dovrebbero fornire abbastanza energia per 180 virate circa tra una ricarica e l'altra. Il tutto è sistemato all'interno di un contenitore che verrà infilato nel pavimento del pozzetto.

La pinna pesa circa 175 kg mentre il bulbo di piombo ne pesa 1000. Il "pescaggio aereo" laterale quando la chiglia è completamente ruotata si avvicina ai 5 m. Gli sviluppi futuri prevedono delle prove con un bulbo appiattito a delta che dovrebbe offrire meno resistenza durante i movimenti rotativi per emergere dall'acqua.

Richards conclude così la sua intervista: "Penso che per i primi mesi passeremo un sacco di tempo veleggiando con la chiglia a 60°, in particolare quando c'è molto vento. Una volta messo a punto il tutto non vedo problemi nel sollevare il bulbo fino a 100°, ma ci vorrà un po' prima di sollevare la chiglia con il bulbo in aria? E se il vento ulula e ci sentiremo davvero in difficoltà, nonostante la randa e il Jib siano terzarolabili, potremo semplicemente lasciar cadere il bulbo al centro e ridiventare una barca con la chiglia vecchio stampo".

Il nome
La barca è stata chiamata "Stravaganza", ispirandosi a "La Stravaganza" di Antonio Vivaldi per le sue caratteristiche di innovazione e di coraggio nel provare a concretizzare le proprie idee per quanto sembrino, appunto, stravaganti. Un nome, un programma per un racer tanto innovativo e fuori dagli schemi da risultare unico al mondo.

E' la prima barca del genere in Europa. Le rive del più grande lago italiano si confermano quindi grande laboratorio per la progettazione di nuove imbarcazioni da regata. In verità la Centomiglia è un semplice giro del lago dove, per vincere, devi però navigare sempre alla massima velocità. Superare le raffiche e le onde del Pelèr mattutino, volare nelle brezze pomeridiane, saltare le bonacce della parte bassa, dove il lago assomiglia più ad un mare. Questa è la filosofia della regata, una prova d'altura che si deve correre come un "bastone olimpico", dove per arrivare primi si sono costruite barche solo per questo traguardo.

Così, l'evoluzione della Centomiglia ha prima portato sul Benaco le carene più veloci che stavano nei vari porti del mondo: le gloriose categorie olimpiche di 6 e 5.5 metri, i 30 ed i 40 metri quadri svedesi, le Rennjollen dei laghi bavaresi, le piccole Star, magari dotate di spinnaker come quella che vinse nel 1961 con Giorgio Falck, i multiscafi che già vincevano nel 1965 con i fratelli francesi Bex, il Tornado olimpico dell'olimpionico Fabio Albarelli nel 1969, l'Ander del sebino Daniele Buizza che con Luciano Lievi era davanti a tutti nel 1970. I Toucan svizzeri, i Quartas germanici, il Falcone, "Cassiopea", prima degli anni '80, quando approdarono i maxilibera, le macchine volanti, come le definì un giornalista statunitense. Bruce Farr, Dog Peterson, i fratelli Sciomachen, Judel e Vrolik, Paolo Cori, Gio Ceccarelli, Umberto Felci, Ettore Santarelli, e tante altre grandi firme della progettazione nazionale e internazionale, molti in Coppa America, si sono cimentati sul tema fino al "Full Pelt" del 2009 e la "Canting Keel" dei tedeschi di "Wild lady" dell'anno passato.

Ora tocca al nuovo progetto di Jo Richards, che "raddoppia" la una nuova rivoluzionaria carena Open per l'armatore di Gargnano, Domenico Bruzzi. Sarà la Stravaganza. Già il nome sembra dire molto. La chiglia con la sua pinna che esce dall'acqua come sulle carene che sfidano gli oceani, ma qui completamente in aria, una bella scommessa, una nuova sperimentazione che non poteva non partire dalla Centomiglia. L'equipaggio senza trapezi è di sole 8 persone.

I collaboratori
Carlo Galetti  del cantiere  Galetti  di Sirmione sta ultimando la costruzione della barca
Trimarine ha svolto il ruolo di consulente per il cantiere  e poi di project management
Avant-Garde di Fausto e Francesco Mondini  ha realizzato le appendici, l'anello rotante, il bompresso e molti particolari
Luciano Lievi della Licospar  ha curato l'albero ed il boma
Cariboni ha curato la parte idraulica, i componenti meccanici dell'anello rotante, la lama di deriva
I fratelli Cassinari e Luca Catozzi della North Sails hanno realizzato le vele


1 commenti a questa pagina:


molto meglio che adottare il monotipo alla volvo
data: 2012-08-15  10:55:34

Figatissima!!!!! forse, difficilmente adottabile al di fuori del lago...ma non è detto. E' esattamante il contrario di quello che stanno facendo alla Volvo adottando un monotipo, e cioè interrompere la ricerca. Le forme degli scafi e le soluzioni tecniche della vela moderna derivano tutta da classi open e minitransat. Quello che oggi le barche di formula o monotipi ci sbandierano per innovazioni sono solo soluzioni tecniche che gli Open del garda o oceanici adottavano 25 anni fa. La maggior parte le ha inventate Tabarly: ballast, spigolo, rande steccate, square head, e la lista è lunghissima. ciao a tutti Vittorio

commento di: vittorio malingri  (vitmalin@tin.it)

Gia visto e rivisto il video , sono leggermente rallentati nelle virate , ma la barca vola , con molto vento mi piacerebbe vedere che combina , ma nelle brezze fa paura .....

..stiamo a vedere cosa combina sabato alla Centomiglia....la mattina potrebbe trovare peler intenso....

P.S.O.T.
Ho visto e provato la tua xs wood mogano.....bellissima !!!

Non era mia , ma di Mazzini ITA-171 , disegnata e progettata da me , realizzata a mano da William Mazzotti , in seguito il progetto e' stato acquistato da un gruppo ....
Cmq grazie

..tua intesa come "figlia" tua...ciao